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ATENÇÃO: PÁGINA TEMPORÁRIA
EM PROCESSO DE FORMATAÇÃO

Mercedes-Benz O-370RSD

  • Uso: Ônibus rodoviário
  • Fabricação: Sem registro
  • Baumúster: 364298
  • Fonte dos dados: Revista Transporte Moderno (Maio/1984)

Projeto dos anos 80, o recém-lançado ônibus rodoviário O-370, da Mercedes-Benz, procura embutir sob o seu visual moderno as quatro necessidades de um veículo de nossa época: economia de combustível, desempenho, conforto e segurança. Sem dúvida, a apresentação de um ônibus totalmente novo e que inclui um grande número de novidades, desde um salão de passageiros à la Boeing até uma estrutura que não admite rebites para o bem da resistência anti-ferrugem. Apresentado em duas versões, em dois e três eixos, o O-370 parece despontar como uma bem-sucedida incursão da MBB no segmento de ônibus pesados: antes do lançamento já tinha 63 unidades encomendadas, mesmo sem que o CIP houvesse chancelado seu preço. Ainda assim, segundo os técnicos da montadora, o veículo ficará na faixa normal de custo dos outros ônibus pesados (entre Cr$ 110 a Cr$ 120 milhões).
O impacto visual externo é, sem dúvida, reforçado a partir do momento em que o passageiro entra no salão. Sua bagagem de mão tem compartimentos isolados e com tampas que aumentam tanto o volume guardado quanto a própria segurança dos viajantes, que não serão surpreendidos por qualquer queda.
Uma vez sentado, o passageiro reconhecerá que o corredor de 36cm tem grande importância por lhe deixar 44cm de profundidade, foi estudada ergonomicamente pelos técnicos, levando em conta a estatura e o peso médios dos brasileiros. A 1,9m do solo, o passageiro terá à sua disposição uma área envidraçada de 18,2 m² no RS (2 eixos) e 20,4 m² no RSD (3 eixos). Uma visibilidade permitida por vidros móveis corrediços (observando-se as temperaturas médias anuais) e que podem ser, opcionalmente, em ray-ban ou fumê.
Aliás, a preocupação com a ventilação pode ser medida através da disponibilidade de dois canais de ar com entradas bloqueáveis e dispostos à esquerda e à direita sob o porta-pacotes. O ar entra pela parte superior do parabrisa e é forçado por quatro ventiladores radiais, com duas velocidades, até os módulos individuais de cada passageiro que pode regular sua intensidade. A renovação de ar, por sua vez, é assegurada por duas saídas localizadas na parte dianteira do veículo (sobre a janela do motorista e a porta).
É o condutor quem controla a entrada de ar para o salão e, opcionalmente, também os equipamentos de ar-condicionado e calefação.
Além dos difusores de ar, cada passageiro terá a sua disposição iluminação e, também opcionalmente, alto-falantes, com sua segurança garantida através da instalação de oito janelas de emergência e três alçapões ejetáveis.
Tanto o O-370 RS, com 2 eixos e 12m como o RSD, de 3 eixos e 13,2 m, são oferecidos em três versões, segundo os tipos de poltronas e quantidade de passageiros, com ou sem toalete. O tipo luxo, por exemplo, pode ter de 40 a 44 lugares, respectivamente nas versões RS e RSD, com banheiro e o tipo standard de 52 a 56 poltronas no tipo sem toalete.

CONFORTO

"O conforto dos passageiros depende em muito também de uma boa suspensão", explica o diretor de vendas da Mercedes-Benz, Ricardo Berthold. Tanto que até os isolamentos acústicos e térmicos dependem do sistema, cuja maior função é aliviar estes problemas. Por essa razão a suspensão é inteiramente pneumática em todos os eixos, constituída por bolsões de ar e com válvulas de controle de nível. Estes são conjugados a amortecedores telescópicos e barras tensoras, dispondo, ainda, nos eixos dianteiros e motriz, de barras estabilizadoras.
Além desses cuidados, visando o menor índice de ruído possível, o cofre do motor foi isolado através da aplicação de mantas de 30 mm de fibras de amianto e 350 litros de tintas de proteção em películas de 120 microns. Segundo os técnicos da montadora, todos esses cuidados, além da implantação de um câmbio silencioso, fizeram com que mais de 50% do ruído produzido pelo ônibus seja proveniente dos atritos dos pneumáticos e da ação do vento.
Por sua vez, todos os O-370 tiveram aperfeiçoada a proteção contra a oxidação, mediante cuidados especiais de fosfatização interna e externa da estrutura tubular e, também, através do enceramento das partes mais sujeitas à poeira e umidade como, por exemplo, o interior das colunas laterais e dos tubos das longarinas inferiores ou das cavidades das regiões dos eixos.
A utilização de chapa de aço zincada a fogo por processo contínuo e relaminado no revestimento e em componentes de união, compõe também estas medidas preventivas.
Ajuda muito o sistema de acabamento usado. O esmalte sintético tem sua secagem processada apenas em estufa a partir dos 80°C, o que para os técnicos quer dizer que a secagem só acontece após as moléculas do esmalte se fundirem ao material metálico. Isso depois de uma pintura base em primer com cinco a seis demãos.

ESTRUTURA ALIVIA PESO

O sistema de estrutura integral, monobloco, do O-370 é constituído de tubos retangulares, onde a plataforma e a carroçaria são unidades por aproximadamente 2 mil peças e 5 mil pontos de solda. Assim foram substituídos cerca de 6.000 rebites e não há mais furos depois da pintura, um procedimento que ajudava a ocorrência de pontos de ferrugem. Para reforçar esse ponto, na parte inferior da plataforma a fábrica aplica PVC, um elemento altamente resistente à abrasão.
Construtivamente, ainda, a estrutura do ônibus foi otimizada através de ensaios em computadores, extrudada com aplicação de poliuretano injetado, material de baixa densidade e, além de substituição por plástico de aproximadamente 400 peças, todas as outras foram projetadas para posterior substituição do material por alumínio, desde que a oferta do produto o torne mais viável economicamente. Todas as soluções aplicadas fizeram com que o RS Luxo, veículo de dois eixos com 44 lugares e toalete tivesse um peso vazio em ordem de marcha de 11480kg. Este peso está logo abaixo dos demais da mesma categoria, segundo os técnicos da empresa. Mesmo assim, mais importante é a preocupação que os projetistas tiveram com a distribuição de peso nos eixos e a oferta de bagageiros de 11 a 13 m³, respectivamente para os modelos de dois e três eixos.
Uma das inovações é a colocação, no modelo de três eixos, do terceiro eixo auxiliar à frente do eixo motriz. Desta maneira, e com os dois eixos traseiros pneumaticamente interdependentes, além de uma maior sensibilidade da suspensão, há apenas a inclusão do terceiro-eixo auxiliar, com o eixo motriz na mesma posição que no modelo convencional. A principal razão para José Paulo Gandolfo, gerente do Departamento de Vendas de Ônibus Rodoviários, é a melhor distribuição do peso do motor, já que o eixo auxiliar é singular e a distribuição do peso do motor sobre quatro pneus é menor.

UM CÂMBIO EXCLUSIVO

Em todos os modelos serão utilizadas caixas de câmbio ZF S6-90/6,98 com seis marchas à frente sincronizadas e que se adaptam, segundo os técnicos da montadora, funcionalmente ao regime de rotações do motor. O trambulador, sistema de comando do engrenamento, pelos testes realizados, permite, ainda, grande suavidade e segurança nas mudanças. Segundo Gandolfo, o escalonamento longo "permite maior economia e torque", além de o curso reduzido e a melhor dirigibilidade permitir maior conforto ao motorista.
A Mercedes-Benz não recomenda a utilização de câmbio automático para ônibus rodoviários como esses, em virtude de o condutor não usar frequentemente a troca de marchas e também pelo volume de investimento, já que estas caixas não são fabricadas no Brasil.
Acoplado a esta caixa está o motor OM-355/6 LA, de 320cv DIN turboalimentado e com after-cooler, um pós-resfriador de ar de admissão cuja principal função é melhorar a explosão do combustível na câmara. Este motor será disponível para o RSD, de três eixos, embora haja uma versão turbo sem resfriador de 285 cv. Para o modelo RS de 2 eixos, além deste último motor de 285, há também o mesmo motor de aspiração natural com 240 cv.
Em tempos de desempenho, os testes apontaram, para o motor de 320 cv, uma velocidade máxima de 111 km/h e consumo de 3,5 km/l em plena carga, em testes realizados nas imediações da capital paulista. Os testes acusaram ainda um consumo de óleo lubrificante de aproximadamente 0,3% do consumo de combustível.
Outras novidades buscam acessos cada vez mais racionais para a manutenção e, consequentemente, baixar o tempo de eventuais correções. Foram instalados sistemas auto-ajustáveis que compensam automaticamente folgas das lonas de freio a ar e do disco de embreagem. Os pontos de manutenção periódica como níveis de óleo do motor, água do radiador, água da bateria e óleo do sistema de acionamento da embreagem foram estudados para ter melhor acesso possível. A bateria, por exemplo, através de vasos comunicantes evacua gases nocivos e tem aumentada sua durabilidade.
Os O-370, com raios de giro de 22,4 e 26 m, respectivamente para o RS e RSD, contam com tanque de combustível com 600 litros de capacidade e disposto transversalmente para melhor distribuição de peso e atrás do eixo dianteiro.
Os pneus, tanto radiais quanto diagonais, "preferimos o radial para maior conforto", são 11.00 – 22 PR 16 e a capacidade construtiva que, vai além do permitido por lei visando a garantir maior vida útil, chega a 7t no eixo dianteiro, 11t no traseiro (para o RS) e 10t no eixo motriz e 5t no auxiliar (para o RSD). Portanto a capacidade total é de 16t no RS para uma legal de 15 e 18,75 no RSD, quando a legal é de 17,75t.

CONFORTO PARA O MOTORISTA

Deve-se somar a estes inúmeros detalhes construtivos os cuidados que a MBB teve no compartimento do motorista. Uma pesquisa com simulação via computador definiu todos os pontos de melhor colocação dos instrumentos e controles buscando a visualização rápida. O painel envolvente é formado de módulos independentes e além dos instrumentos de série pode ter instalado, inclusive, o tacógrafo. As luzes de advertência, por exemplo, estão colocadas em volta do conta-giros e só se acendem quando de algum problema. Existem outros itens como armário, com console para objetos, compartimento com chave, acendedor de cigarros, conzeiro e opcionais como rádio, toca-fitas e microfone e também uma cortina roll-on como para-sol, já que a altura do parabrisa é de aproximadamente 1,60 m.
Com todas essas novidades, Ricardo Berthold espera uma boa fatia do mercado de ônibus rodoviários pesados no país, "cerca de 2 mil unidades por ano", e tem uma grande expectativa em exportar para os mercados da América Latina, principalmente o Chile.

  • Motor – opção 1: Mercedes-Benz OM-355/6 A
  • Potência: 285 cv / 2100 rpm
  • Torque: 108 mkgf / 1059 mN / 1300 rpm
  • Motor – opção 2: Mercedes-Benz OM-355/6 LA
  • Potência: 320 cv / 2000 rpm
  • Torque: 127 mkgf / 1245 mN / 1150 rpm

  • Sistema elétrico: 24 V

  • Caixa de mudanças sincronizada: ZF S 6-90/6,98
  • Número de marchas: 6

Rodas e Pneus

  • Aro das rodas: 8.00-22
  • Pneus: 11.00-22 PR 16

Suspensão

  • A ar. Pneumática em todos os eixos, com bolsões de ar e válvulas de controle de nível
  • Amortecedores telescópicos e barras tensoras nos eixos dianteiros e motriz e barra estabilizadora

  • Freio de serviço: A ar comprimido

  • Eixo dianteiro: 7000
  • Eixo traseiro motriz: 10000
  • Eixo traseiro auxiliar: 5000
  • Total: 18750

 Limite legal 

  • Eixo dianteiro: 5000
  • Eixo traseiro motriz: 8500
  • Eixo traseiro auxiliar: 4250
  • Total: 17750

 Velocidade máxima 

  • 285 cv: 105,6 km/h
  • 320 cv: 110,9 km/h

  • Tanque de combustível: 600

  • Distância entre-eixos: 6050 + 1480
  • Comprimento total: 13200
  • Largura: 2600
  • Altura: 3450
  • Balanço dianteiro: 2340
  • Balanço traseiro: 3330
  • Círculo de viragem do veículo, mØ: 26
  • Volume de bagageiros: 13 m³

Capacidade

  • Número de poltronas com toalete: 1+44 (Luxo) / 1+48 (Conforto) / 1+52 (Standard)
  • Número de poltronas sem toalete: 1+48 (Luxo) / 1+52 (Conforto) / 1+56 (Standard)
  • Para casis especiais podem ser produzidas as versões de 48 lugares com toalete e de 52 lugares

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