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Método de Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbanos (Parte 1): GEIPOT (1996)

Atualização: Página criada em: 05/09/2024 por César Mattos.

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Método de Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbanos (Parte 1): GEIPOT (1996)

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Conteúdo dessa página: A parte sobre a explicação dos coeficientes e requisitos foi desenvolvida pelo GEIPOT e está reproduzida em sua totalidade com algumas adaptações para o meio digital. A planilha de custos é uma programação feita pelo desenvolvedor do site ViaCircular para transcrever a planilha antiga em funcional no método online. Esse método é antigo, não está adaptado para o uso atual, fazendo seu papel apenas de informativo e educativo. Não é recomendável utilizar essa planilha para cálculos atuais, para tais conferir as partes 2 e 3 desse conteúdo.

1. Sobre

GEIPOT

O GEIPOT foi criado pelo Decreto nº 57.003, de 11 de outubro de 1965, com a denominação de Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes e com sua direção superior formada pelo Ministro da Viação e Obras Públicas, Ministro de Estado da Fazenda, Ministro Extraordinário para o Planejamento e Coordenação Econômica e pelo Chefe do Estado Maior das Forças Armadas, conforme foi sugerido pelo Acordo de Assistência Técnica firmado naquele ano entre o governo brasileiro e o Banco Internacional para a Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD).

O Decreto-Lei nº 516, de 7 de abril de 1969, transformou esse grupo interministerial em Grupo de Estudos para Integração da Política de Transportes, subordinando-o ao Ministro de Estado dos Transportes. Essa subordinação foi mantida pela posterior Lei nº 5.908, de 20 de agosto de 1973, que transformou esse Grupo de Estudos em Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, preservando a sigla GEIPOT.

Os objetivos do GEIPOT, estabelecidos por lei, foram o de prestar apoio técnico e administrativo aos órgãos do Poder Executivo que tenham atribuições de formular, orientar, coordenar e executar a política nacional de transportes nos seus diversos modais, bem como promover, executar e coordenar atividades de estudos e pesquisas necessários ao planejamento de transportes no País.

O GEIPOT assessorou o Poder Executivo sob a orientação e aprovação do Ministério dos Transportes, no planejamento, na formulação e na avaliação das políticas públicas do setor, o que lhe permitiu constituir um corpo técnico altamente qualificado, com visão global do processo decisório do Estado, e um valioso acervo de informações e conhecimentos, transformando-o em centro de referência internacional para os estudos de transportes no Brasil.

Com a reestruturação do Setor Transportes no ano de 2001, o GEIPOT colaborou no acompanhamento e na realização de análises técnicas do projeto de Lei nº 1615/99, consolidado na Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, que criou o Conselho Nacional de Integração de Política de Transportes Terrestres (CONIT), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). Com a instalação das Agências reguladoras e do DNIT, o GEIPOT entrou em processo de liquidação, de acordo com o Decreto n° 4.135, de 20/02/2002, publicado no Diário Oficial da União do dia 21/02/2002.

Cálculo da tarifa

O lançamento das Instruções Práticas para Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbanos pelo GEIPOT/EBTU, em 1982, mostrou-se, à época, extremamente útil, possibilitando o cálculo tarifário nas diversas prefeituras, principalmente nas cidades de menor porte, que não dispunham de pessoal técnico para a realização de estudos tarifários mais aprofundados. Pela sua simplicidade e consequente facilidade de utilização, a metodologia GEIPOT/EBTU foi adotada pela maioria das prefeituras brasileiras, muitas das quais não seguiram, ou não tiveram condições de seguir as recomendações do manual e adaptar os coeficientes propostos às particularidades de cada local. Com o passar do tempo, a adoção paulatina dos coeficientes propostos na metodologia ressaltou essas e outras distorções, fazendo com que a revisão da metodologia de cálculo tarifário se tornasse cada vez mais necessária. Órgãos de gerência e entidades de classe passaram então a se esmerar na busca isolada de uma metodologia mais atualizada, que melhor refletisse os custos operacionais dos ônibus urbanos.

Por outro lado, em 17 de abril de 1993, o Presidente da República, atendendo a solicitação da Frente Nacional de Prefeitos, instituiu uma comissão especial com a finalidade de propor medidas para reduzir as tarifas e promover melhorias nos serviços de transporte coletivo das cidades brasileiras. Dentre as 14 propostas apresentadas no relatório da comissão, concluído em 31 de maio do mesmo ano, constava a criação de grupo de trabalho para atualizar a metodologia de cálculo tarifário orientadora para os municípios brasileiros.

O Grupo de Trabalho, instituído pela Portaria nº 644/MT, de 9 de julho de 1993, chegou ao resultado aqui apresentado. Observe-se que, pela primeira vez, fez-se um esforço conjunto das várias esferas de governo e do setor empresarial no sentido de produzir uma metodologia para cálculo da tarifa do ônibus urbano, que se espera, pela representatividade das entidades intervenientes, venha a ter a mesma aceitação da primeira metodologia lançada há mais de uma década. Cabe ressaltar, entretanto, que este documento não constitui uma revisão conceitual da metodologia de cálculo, mas apenas uma atualização dos coeficientes de consumo e demais índices de uso, já conhecidos, em virtude de avanços tecnológicos e sociais observados na última década.

No item Dados Operacionais apresenta o cálculo do número equivalente de passageiros, do percurso médio mensal e do índice de passageiros equivalentes por quilômetro (IPKe). Nos itens Custos Variáveis e Custos Fixos indicam os procedimentos necessários ao cálculo do custo quilométrico.

2. Requisitos Necessários

Considera-se tarifa como o rateio do Custo Total do Serviço entre os usuários pagantes, sendo necessário, para o seu cálculo, o conhecimento dos seguintes elementos:

  • Número de passageiros transportados
  • Quilometragem percorrida
  • Custo quilométrico (soma dos Custos Variáveis com os Custos Fixos)

Os Custos Variáveis mudam em função da quilometragem percorrida pela frota, e são subdivididos em:

  • Combustível
  • Lubrificantes
  • Rodagem
  • Peças e acessórios

Os Custos Fixos são gastos que independem da quilometragem percorrida. Consideram-se os seguintes itens no seu cálculo:

  • Custo de capital (Depreciação e remuneração)
  • Despesas com pessoal
  • Despesas administrativas

O Custo Total do Serviço corresponde ao custo quilométrico acrescido dos tributos cobrados na localidade, tais como ISS, PIS, COFINS e Taxa de Gerenciamento.

2.1. Passageiros Equivalentes

Não havendo tarifa com desconto, o custo dos serviços é rateado entre os passageiros pagantes. Porém, como existem descontos para determinadas categorias de usuários, é necessário calcular o número de passageiros equivalentes.

Esse número é obtido da seguinte maneira:

  • 1) levanta-se o número de passageiros que pagam tarifa integral no mês;
  • 2) levanta-se o número de passageiros transportados nas diversas categorias de desconto (x%) para o mesmo mês;
  • 3) multiplica-se o número de passageiros de cada categoria de desconto pelo respectivo fator de equivalência (1 – x%/100);
  • 4) soma-se o número de passageiros com tarifa integral aos resultados dos produtos dos passageiros com desconto pelo seus fatores de equivalência.

2.2. Quilometragem

A quilometragem mensal das empresas operadoras é obtida multiplicando-se a extensão de cada linha pelo respectivo número de viagens programadas, observando-se o número de dias úteis, sábados, domingos e feriados. A esse resultado deverá ser acrescida a quilometragem percorrida entre a garagem e o ponto inicial/final da linha (quilometragem morta ou ociosa), a qual não poderá ser superior a 5% da quilometragem percorrida em operação pelos veículos de cada empresa (quilometragem produtiva).

Para atenuar os efeitos da variação temporal da demanda e evitar bruscas alterações na tarifa, deve-se considerar a média aritmética dos 12 meses anteriores ao mês para o qual está sendo calculada a tarifa. Caso o serviço tenha menos de um ano ou não se disponham das informações, considera-se o maior período disponível.

Por outro lado, quando for previsto o início de um novo serviço deve-se estimar a quilometragem a ser percorrida com base na programação para este serviço. O mesmo raciocínio se aplica para o caso de exclusão de serviço.

2.3. Frota

A Frota Total é composta pelos veículos necessários ao atendimento adequado ao serviço de transporte coletivo, sendo classificada em Frota Operante ou Efetiva e Frota-Reserva.

A Frota Operante (ou Frota Efetiva) é constituída pelo conjunto de veículos necessários ao cumprimento da programação efetiva das linhas ou do sistema.

A Frota-Reserva é constituída por um número suplementar de veículos (em relação à Frota Operante), formando a reserva técnica destinada à substituição de veículos retirados da operação por quebra, avaria ou necessidade de manutenção preventiva. Como essa frota é remunerada, deve ser limitada entre 5% e 15% da Frota Operante.

A Frota Total corresponde à soma da Frota Operante com a Frota-Reserva.

2.4. Veículos

Considerou-se neste trabalho três categorias de veículos, tomando-se por base características externas (carrocerias) e internas (potência do motor). Por apresentarem características distintas, especialmente no que se refere a preço de aquisição, vida útil, valor residual e parâmetros de consumo, esses veículos têm diferentes custos de operação. Assim, tem-se a seguinte classificação: leve, pesado e especial.

Como a idade dos veículos influencia na determinação dos custos de capital (depreciação e remuneração) torna-se necessário conhecer a idade de cada veículo da frota. Para efeito do cálculo da idade do veículo e, conseqüentemente, dos custos de capital, o mesmo poderá ser desmembrado em chassis e carroceria, considerando-se a data de entrada em operação como referência.

2.5. Percurso Médio Mensal (PMM)

Define-se como Percurso Médio Mensal (PMM) a quilometragem que cada veículo da frota percorre durante um determinado mês. Assim, esse índice operacional é obtido da seguinte forma:

PMM = QM / FO

onde:

  • PMM = percurso médio mensal
  • QM = quilometragem mensal, calculada conforme as instruções anteriores
  • FO = frota operante

2.6. Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro

Já que o custo é calculado com base na quilometragem percorrida, é necessário relacionar o número de passageiros à quilometragem. Essa relação, definida como Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro, corresponde ao número de passageiros equivalentes transportados por quilômetro rodado e é obtido da seguinte forma:

IPKe = Pe / QM

onde:

  • IPKe = índice de passageiros equivalentes por km
  • Pe = número mensal de passageiros equivalentes
  • QM = quilometragem mensal

2.7. Controle Operacional

Tendo em vista a influência dos dados operacionais, principalmente passageiros transportados e quilometragem percorrida, na determinação do valor da tarifa, recomenda-se o controle operacional efetivo dos sistemas, evitando-se distorções que poderão resultar da utilização de dados incorretos no cálculo tarifário.

Desta maneira, é fundamental que o órgão de gerência local disponha de equipe treinada para fazer a fiscalização e o acompanhamento da operação, apropriando corretamente os dados operacionais.

3. Apresentação dos Coeficientes

3.1. Parâmetros de Consumo e Valor de Insumos

3.1.1. Coeficientes de Consumo

Os valores dos coeficientes apresentados resultam de informações prestadas pelas prefeituras de várias cidades, com diferentes tamanhos e características geográficas, e de levantamentos realizados pela ANTP e NTU junto aos seus associados.

Os valores e intervalos sugeridos refletem as condições operacionais de empresas de várias cidades brasileiras, que operam em regime de eficiência. Assim, devem ser usados a título de balizamento inicial quando não se dispuser de valores pesquisados, sendo recomendável que se procure obter coeficientes de consumo próprios para cada localidade.

3.1.2. Valores dos Insumos

Tendo em vista a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transportes urbanos, é necessário atualizar-se periodicamente o cálculo tarifário. Para tanto, é preciso proceder à coleta dos preços de mercado dos insumos utilizados, o que deve ser realizado o mais próximo possível da data do reajuste tarifário.

Os preços dos insumos industrializados deverão ser obtidos por meio de consultas a distribuidores/revendedores/fabricantes (desde que, evidentemente, existam na localidade ou região), devendo constar do levantamento a data da coleta, a vigência do preço, a forma de pagamento e o estoque disponível. Os preços coletados devem refletir os valores efetivamente pagos pelas empresas operadoras, considerando, inclusive, os eventuais descontos recebidos por grandes consumidores.

As observações apresentadas a seguir contêm indicações para a coleta de preços dos insumos básicos utilizados no cálculo tarifário.

A) Veículos

Deve-se coletar o preço de todos os modelos de veículo em operação no sistema (chassis, plataformas, carrocerias e monoblocos). Para os modelos que não são mais fabricados, deve-se utilizar o preço dos modelos similares ainda em fabricação. Existindo mais de um modelo classificado em uma única categoria, é necessário ponderar o preço dos modelos para obter o preço do veículo padrão representativo da categoria. Caso se opte por desmembrar os veículos em chassis e carrocerias, a ponderação deverá ser efetuada de forma individualizada.

B) Combustível

Deve ser adotado o preço do óleo diesel para grande consumidor, acrescido do ICMS da região e dos eventuais custos de frete.

C) Lubrificantes

Pela metodologia apresentada neste trabalho, que relaciona o consumo de lubrificantes ao consumo de óleo diesel, não há necessidade de coletar preços de lubrificantes.

D) Rodagem

Recomenda-se adotar, para cada categoria de veículo, um único tipo (diagonal ou radial) e dimensão (9.00×20 ou 10.00×20 ou 11.00×22) de pneu, o de uso predominante na frota local. A recapagem deve ser adequada ao tipo de pneu adotado, utilizando-se recapagem a quente para pneus diagonais e recapagem a frio (pré-moldada) para pneus radiais.

E) Salários

Os salários do pessoal de operação (motorista, cobrador e despachante) devem ser aqueles praticados no período de vigência da tarifa. Como a tarifa é calculada antecipadamente, torna-se necessário conhecer, no momento do cálculo tarifário, os índices de reajuste salarial que serão aplicados à categoria dos rodoviários no período de vigência da tarifa. Caso tais índices não estejam disponíveis, os salários devem ser projetados com base na política salarial praticada na localidade.

F) Seguros, Taxas e Impostos

Adotar os valores e alíquotas efetivamente praticados na localidade.

3.2. Custo Operacional: Variável

O custo variável é a parcela do custo operacional que mantém relação direta com a quilometragem percorrida, ou seja, sua incidência só ocorre quando o veículo está em operação. Esse custo, expresso em unidade monetária por quilômetro (R$/km) é constituído pelas despesas com o consumo de combustível, de lubrificantes, de rodagem e de peças e acessórios.

O valor de cada parcela do custo variável é o resultado do produto do preço unitário de cada componente pelo seu respectivo coeficiente de consumo. No caso específico da planilha de custos, esse coeficiente é representado pelo índice que expressa o consumo do insumo por quilômetro percorrido.

Os coeficientes de consumo estão sujeitos a modificações em função das características de cada área urbana e de seus sistemas de transporte coletivo. O valor do coeficiente pode ser influenciado pela topografia e pelo clima da cidade, pelas condições da malha viária, pela composição e conservação da frota e pelo tráfego na área de operação.

3.2.1. Combustível

O custo do combustível por quilômetro é obtido pela multiplicação do preço do litro do óleo diesel pelo coeficiente de consumo específico de cada tipo de veículo.

Em face do seu peso na composição do custo variável e da relativa facilidade de aferição do seu consumo efetivo, deve-se medir o coeficiente de consumo do diesel periodicamente, tendo em vista as freqüentes mudanças de algumas das características dos sistemas locais de transporte coletivo, tais como composição da frota e condições do sistema viário.

Para a determinação do coeficiente de consumo de combustível são necessárias as seguintes informações:

  • Composição da frota por tipo de veículo;
  • Quilometragem percorrida por tipo de veículo;
  • Total de litros de combustível consumido por tipo de veículo no mesmo período de apuração da quilometragem percorrida.

Após coleta dessas informações, o coeficiente de consumo é calculado, por tipo de veículo, pela seguinte fórmula:

Coeficiente de consumo = combustível consumido (l) / quilometragem percorrida (km)

O quadro a seguir apresenta, para cada tipo de veículo, os valores dos coeficientes de consumo de óleo diesel obtidos a partir de informações coletadas em diversas cidades brasileiras.

3.2.2. Lubrificantes

A despesa com lubrificantes é tradicionalmente apropriada multiplicando-se os coeficientes de consumo de cada componente deste item (óleo do motor, óleo da caixa de marcha, óelo de diferencial, fluídos de freio e graxa) pelos seus respectivos preços.

A dificuldade na obtenção periódica dos preços de cada um dos seus componentes, em razão da grande variedade de marcas disponíveis, e a pequena participação deste item no custo operacional total (inferior a 2%) recomendam simplificar a sua apropriação.

Os levantamentos realizados mostraram que o seu consumo pode ser correlacionado ao do óleo diesel e que, sem margem significativa de erro, pode-se substituir o consumo de lubrificantes por quilômetro por um equivalente do consumo de óleo diesel. Assim, com base nas informações disponíveis, apresenta-se, no quadro a seguir, o intervalo de variação do coeficiente de consumo de lubrificantes equivalente ao preço do litro de óleo diesel, válido para qualquer tipo de veículo.

3.2.3. Rodagem

Este item de custo é composto por pneus, câmaras-de-ar, protetores e recapagens. A determinação do consumo dos componentes é baseada na vida útil do pneu, expressa em quilômetros, que inclui a sua primeira vida e a vida das recapagens.

Os pneus são classificados por tipo (diagonal ou radial) e por dimensão (9.00×20; 10.00×20; 11.00×22). Para efeito de simplificação do cálculo, recomenda-se a adoção de um único tipo e dimensão de pneu para cada tipo de veículo, tomando-se por base o de uso predominante na frota local.

O custo da rodagem por quilômetro, para cada tipo de veículo, é obtido dividindo-se o custo total da rodagem (custo dos pneus + custo das câmaras-de-ar + custo dos protetores + custo das recapagens) pela sua vida útil total.

O custo do item pneus é obtido multiplicando-se o seu preço unitário pela quantidade de pneus utilizada pelo veículo. Veículos leves e pesados utilizam seis pneus (x6) e veículos especiais articulados utilizam dez pneus (x10).

Os custos dos itens câmaras-de-ar e protetores são obtidos multiplicando-se seus preços unitários pelas respectivas quantidades consumidas ao longo da vida útil do pneu e pela quantidade de pneus utilizada por tipo de veículo. Devem ser computados duas câmaras-de-ar e dois protetores para cada pneu ao longo de toda a sua vida útil.

O custo do item recapagens é obtido multiplicando-se o seu preço unitário pela quantidade de recapagens realizadas ao longo da vida útil do pneu e pelo número de pneus utilizados por tipo de veículo. Deve-se considerar que para o pneu diagonal usa-se a recapagem a quente, ao passo que para o pneu radial usa-se a recapagem pré-moldada (a frio).

Os intervalos de variação da vida útil da rodagem e do número de recapagens foram definidos a partir de levantamentos realizados em diversas cidades e são mostrados no quadro seguinte.

3.2.4. Peças e Acessórios

O consumo de peças e acessórios é influenciado diretamente pela quantidade de quilômetros rodados, pelo regime de operação, condições de pagamento, topografia, clima e também pelo modo como o motorista conduz o veículo. Além do mais, por compreender uma grande variedade de componentes com os mais diversos tempos de vida útil, é de difícil mensuração. Apesar disso, recomenda-se que seja determinado o consumo efetivo de peças e acessórios em cada local, por meio de pesquisa, que deve se prolongar pelo período de tempo necessário (no mínimo 12 meses) para abranger o comportamento das peças de longa duração.

As informações sobre o consumo de peças e acessórios poderão ser obtidas por meio de rígido controle das entradas e saídas do estoque do almoxarifado ou por outras formas de investigação, como auditorias ou anotações contábeis, atentando-se para as distorções que podem decorrer desse processo. O período de observação não deverá coincidir com períodos de renovação acelerada ou de paralisação da renovação da frota, que podem distorcer os resultados desses tipos de pesquisa.

O consumo por quilômetro é obtido dividindo-se o consumo correspondente ao período de um mês (consumo anual dividido por 12) pela quantidade de veículos da frota operante e pelo PMM local.

Não sendo disponíveis levantamentos do consumo desses componentes, recomenda-se a adoção de parâmetros situados nos intervalos listados no quadro. Esses valores, obtidos para uma situação média nacional, foram estimados com base em um Percurso Médio Mensal (PMM) de 7.500 km, que é a média brasileira. Por isso, na adoção do coeficiente local deve ser considerado um valor compatível com o PMM local, ou seja, localidades com PMM menores deverão, conseqüentemente, ter gastos menores com peças e acessórios.

Para cada tipo de veículo, o custo mensal de peças e acessórios por quilômetro será obtido por meio do seguinte roteiro de cálculo:

  • Divide-se o coeficiente mensal pelo PMM, em quilômetros;
  • Multiplica-se o valor encontrado pelo preço do veículo.

3.3. Custo Operacional: Fixo

O custo fixo é a parcela do custo operacional que não se altera em função da quilometragem percorrida, ou seja, os gastos com os itens que compõem esse custo ocorrem mesmo quando os veículos não estão operando. Expresso em unidade monetária por veículo por mês (R$/Veículo x mês), é constituído pelos custos referentes a depreciação, a remuneração do capital, a despesas com pessoal e a despesas administrativas.

Para a obtenção da despesa mensal correspondente ao Custo Fixo, deve-se multiplicar as parcelas relativas a depreciação, a remuneração do capital e a despesas administrativas pela frota total, e a parcela referente a despesas com pessoal, pela frota operante.

O custo fixo por quilômetro é obtido dividindo-se a despesa mensal correspondente ao Custo Fixo pela quilometragem mensal programada, adotada no cálculo tarifário.

3.3.1. Depreciação do Veículo

A depreciação é a redução do valor de um bem durável, resultante do desgaste pelo uso ou obsolescência tecnológica. Para efeito do cálculo tarifário, são consideradas a depreciação dos veículos que compõem a frota total e a depreciação de máquinas, instalações e equipamentos.

A depreciação do veículo depende de três fatores:

  • Vida economicamente útil (anos);
  • Valor residual do veículo (%);
  • Método de cálculo.

A) Vida Economicamente Útil

A vida economicamente útil de qualquer bem durável é o período durante o qual a sua utilização é mais vantajosa do que sua substituição por um novo bem equivalente.

Considerando-se o estágio tecnológico da indústria automobilística e as características construtivas e operacionais diferenciadas dos diversos tipos de veículo, recomenda-se a adoção da vida útil de sete anos para veículos leves, de dez anos para veículos pesados e de doze anos para veículos especiais.

B) Valor Residual

O valor residual é o preço de mercado que o veículo alcança ao final de sua vida útil. Esse valor é expresso como uma fração do preço do veículo novo. Para o cálculo da depreciação do veículo, toma-se como referência o preço do veículo novo sem rodagem (pneus, câmaras-de-ar e protetores).

Considerando-se as características diferenciadas dos diversos tipos de veículo e o período estipulado para a vida útil de cada um deles, recomenda-se a adoção de valores residuais de 20% para veículos leves, de 15% para veículos pesados e de 10% para veículos especiais.

C) Método de Cálculo

Recomenda-se o uso do Método de Cole, (ou Método da Soma dos Dígitos Decrescentes), por representar mais fielmente a desvalorização do veículo rodoviário, caracterizada por uma perda acentuada de valor no início de sua utilização e que se atenua com o passar dos anos. Por esse método, o fator de depreciação anual é obtido aplicando-se a seguinte fórmula:

xxxxxxxx

onde:

  • Fj = fator de depreciação anual para o ano j
  • J = limite superior da faixa etária (anos)
  • VU = vida útil adotada (anos)
  • VR = valor residual adotado (%)

O quadro a seguir apresenta os fatores de depreciação anual para cada faixa etária, por tipo de veículo, de acordo com o critério descrito.

Os coeficientes de depreciação anual são obtidos multiplicando-se o fator de depreciação anual de cada faixa etária pela quantidade de veículos (do tipo considerado) enquadrados nessa faixa. O coeficiente de depreciação anual da frota, para cada tipo de veículo, é obtido somando-se os coeficientes de todas as faixas etárias.

A depreciação mensal por veículo, para cada tipo de veículo, é obtida multiplicando-se o coeficiente de depreciação anual pelo preço do veículo novo sem rodagem, dividindo-se o resultado pela frota de veículos do tipo considerado e dividindo-se o novo resultado por 12 (número de meses do ano).

D) Depreciação de Máquinas, Instalações e Equipamentos

A depreciação mensal relativa a máquinas, instalações e equipamentos, correspondente a um veículo, é obtida multiplicando-se o preço do veículo leve novo completo pelo fator 0,0001. Esse fator foi obtido por meio de levantamentos realizados em diversas cidades, por ocasião da elaboração das Instruções Práticas para o Cálculo da Tarifa de Ônibus Urbano, editadas pelo GEIPOT em 1982. Ressalte-se que o fator de depreciação refere-se ao preço do veículo leve, independente da composição da frota.

3.3.2. Remuneração do Capital

Para o cálculo da remuneração do capital imobilizado em veículos, almoxarifado, máquinas, instalações e equipamentos, adota-se a taxa de 12% ao ano.

A) Remuneração do Capital Imobilizado em Veículos

Para calcular o valor da remuneração anual do capital imobilizado em veículos, aplica-se a taxa de remuneração (12%) sobre o valor do veículo novo, sem pneus, câmaras-de-ar e protetores, deduzindo-se a parcela já depreciada.

Os quadros a seguir apresentam os fatores de remuneração anual de cada faixa etária, por tipo de veículo.

Os coeficientes de remuneração anual são obtidos multiplicando-se o fator de remuneração anual de cada faixa etária pela quantidade de veículos (do tipo considerado) enquadrados nessa faixa. O coeficiente de remuneração anual da frota, para cada tipo de veículo, é obtido somando-se os coeficientes de todas as faixas etárias.

A remuneração mensal por veículo, para cada tipo de veículo, é obtida multiplicando-se o coeficiente de remuneração anual pelo preço do veículo novo sem rodagem, dividindo-se o resultado pela frota de veículos do tipo considerado e dividindo-se o novo resultado por 12 (número de meses do ano).

B) Remuneração de Máquinas, Instalações e Equipamentos

O cálculo da remuneração de máquinas, instalações e equipamentos, para efeito de simplificação, foi relacionado ao valor de um veículo leve novo completo. Admite-se que o valor anual do capital imobilizado em máquinas, instalações e equipamentos corresponde a 4% do preço de um veículo leve novo completo, para cada veículo da frota. Assim, aplicando-se sobre este valor a taxa de remuneração mensal adotada, tem-se a remuneração mensal, por veículo, do capital imobilizado em máquinas, instalações e equipamentos (R$/veículo x mês), de acordo com a seguinte expressão:

  • 0,04 x (0,12/12) x preço do veículo leve novo = 0,0004 x preço do veículo leve novo

C) Remuneração do Almoxarifado

Admite-se que o valor anual do capital imobilizado em almoxarifado corresponde a 3% do preço de um veículo novo completo, para cada veículo da frota. Assim, aplicando-se sobre esse valor, para cada tipo de veículo, a taxa de remuneração mensal adotada, tem-se a remuneração mensal, por veículo, do capital imobilizado em almoxarifado (R$/veículo x mês), de acordo com a seguinte expressão:

  • 0,03 x (0,12/12) x preço do veículo novo = 0,0003 x preço do veículo novo

3.3.3. Despesas com Pessoal

Este item engloba todas as despesas relativas a mão-de-obra e é constituído pelas despesas com pessoal de operação, de manutenção, de administração, benefícios e remuneração da diretoria assalariada.

A) Despesas com Pessoal de Operação

São considerados como pessoal de operação motoristas, cobradores e despachantes. Para se obter o valor da despesa mensal por veículo (R$/veículo x mês) deve-se multiplicar o salário mensal referente a cada uma das categorias, acrescido dos encargos sociais, pelo respectivo fator de utilização. Esse fator corresponde à quantidade de trabalhadores, por categoria, necessária para operar cada veículo da frota.

O quadro seguinte apresenta o intervalo em que se enquadraram os fatores de utilização calculados para algumas cidades brasileiras, com base no método proposto.

A memória descritiva para o cálculo dos encargos sociais, de acordo com a legislação em vigor, é mostrada logo a seguir. Tendo em vista que alguns encargos são baseados em dados estatísticos, recomenda-se determiná-los de acordo com a realidade local. Segundo levantamentos realizados, a incidência dos encargos sociais gira, atualmente, em torno de 62% sobre a remuneração mensal da mão-de-obra.

Ressalte-se que os cálculos do fator de utilização e dos encargos sociais são interdependentes. Não é correto utilizar o método apresentado nos anexos deste trabalho para a obtenção de apenas um deles, já que determinados itens tradicionalmente considerados no cálculo dos encargos sociais, como repouso semanal remunerado, feriados, férias e auxílio-enfermidade, foram considerados no cálculo do fator de utilização, através da determinação da quantidade de substitutos.

O custo do pessoal de operação, expresso em R$/veículo x mês, é obtido pela soma dos salários multiplicados pelos fatores de utilização, acrescido dos encargos sociais, conforme a expressão seguinte:

PO = (SBmot x FUmot + SBcob x FUcob + SBdesp x FUdesp) x (1 + ES/100)

onde:

  • PO = despesas com pessoal de operação
  • SB = salário base por categoria
  • FU = fator de utilização por categoria
  • ES = encargos sociais

B) Despesas com Pessoal de Manutenção

Este item corresponde às despesas com o pessoal envolvido na manutenção da frota. Para efeito de simplificação do cálculo, sugere-se a sua vinculação às despesas com pessoal de operação. Com base nos levantamentos realizados em diversas cidades, apresentam-se a seguir os percentuais alcançados pelas despesas com pessoal de manutenção.

C) Despesas com Pessoal Administrativo

Este item corresponde às despesas com pessoal envolvido em atividades administrativas e de fiscalização. Para efeito de simplificação do cálculo sugere-se, também, a sua vinculação às despesas com pessoal de operação. De acordo com levantamentos realizados, o quadro a seguir apresenta os valores verificados em diversas cidades, relativamente às despesas com pessoal de operação.

D) Benefícios

Os benefícios são custos indiretos de pessoal e incluem auxílio-alimentação, cesta básica, uniforme, convênio médico e outros, que deverão ser agregados ao custo da mão-de-obra. Porém, não devem ser vinculados aos salários, pois sobre eles não incidem os encargos sociais, nem o adicional referente a horas extras embutido no fator de utilização. Vale ressaltar que só devem ser considerados no cálculo tarifário os benefícios decorrentes de decisão judicial ou que tenham sido autorizados pelo poder concedente.

Para calcular o custo mensal por veículo (R$/veículo x mês), referente aos benefícios, deve-se levantar, junto às empresas operadoras, o valor mensal efetivamente despendido e dividir o resultado encontrado pela frota operante.

E) Remuneração da Diretoria (Pro labore)

Considera-se como remuneração de diretoria a retirada mensal efetuada pelos proprietários das operadoras que efetivamente exercem função de direção. Estes custos diferem das demais despesas de pessoal por não sofrerem incidência de encargos sociais. O valor a ser considerado no cálculo tarifário deve ser condicionado à aprovação do órgão de gerência local e compatível com os salários praticados na localidade.

Para calcular o custo mensal por veículo (R$/veículo x mês), referente à remuneração da diretoria, deve-se dividir o seu valor mensal pela frota operante.

3.3.4. Despesas Administrativas

Este item diz respeito aos custos referentes a despesas gerais, seguro obrigatório, Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) e seguro de responsabilidade civil.

A) Despesas Gerais

São considerados neste item diversos custos necessários à execução dos serviços, tais como: material de expediente, energia elétrica, água, comunicações e outras despesas não diretamente ligadas à operação. Admite-se que o valor anual das despesas gerais varia entre 2% e 4% do preço de um veículo leve novo completo, para cada veículo da frota, resultando em um coeficiente mensal entre 0,0017 e 0,0033, por veículo.

B) Seguro Obrigatório

O Valor referente a seguro obrigatório é o mesmo para todos os veículos, bastando dividir o custo da apólice de um veículo por 12 para encontrar a despesa mensal por veículo (R$/veículo x mês).

C) IPVA

O valor referente ao Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) deverá ser apropriado pelo total pago por todos os veículos. Em seguida, divide-se esse valor por 12 e pela frota total para se encontrar o custo médio mensal por veículo (R$/veículo x mês). Esse valor deverá ser corrigido monetariamente pelo índice adotado na localidade.

Nas cidades onde existir isenção desse imposto, esse item não deverá ser considerado.

D) Seguro de Responsabilidade Civil

Este seguro representa uma cobertura, às operadoras, na ocorrência de acidentes de sua responsabilidade, abrangendo as modalidades RCF (Responsabilidade Civil Facultativa), APP (Acidente por Passageiro) e DMH (Despesas Médico-Hospitalares). A sua inclusão na planilha de custos, entretanto, está condicionada à aprovação pelo poder concedente e à comprovação da despesa pela respectiva apólice. O custo mensal comprovado deverá ser dividido pela frota total para obtenção do custo mensal por veículo (R$/veículo x mês).

3.3.5. Tributos

Todos os tributos (impostos, contribuições e taxas) que incidem sobre a receita operacional das empresas operadoras devem ser incluídos na planilha de custos. Os principais tributos incidentes sobre a atividade são Imposto Sobre Serviços (ISS), Contribuição Social sobre o Faturamento (COFINS), Programa de Integração Social (PIS) e Taxa de Gerenciamento. A alíquota do COFINS é de 2% e a do PIS é de 0,65%, ambos incidentes sobre a receita. Quanto ao ISS e à Taxa de Gerenciamento, devem-se aplicar as alíquotas cobradas nos respectivos municípios.

Como as alíquotas incidem sobre a receita e não sobre o custo, o valor do custo total incluindo tributos é calculado através da seguinte expressão:

CT = (CV + CF) / (1 – T / 100)

onde:

  • CT = custo total com tributos
  • CV = custo variável total
  • CF = custo fixo total
  • T = soma das alíquotas dos tributos

3.4. Fator de Utilização de Motorista e Cobrador

3.4.1. Metodologia de Cálculo

Para calcular o Fator de Utilização de Motoristas e Cobradores utiliza-se o formulário apresentado a seguir. Por essa metodologia, o Fator de Utilização é determinado a partir da programação da operação do sistema de transporte coletivo urbano de cada cidade.

O primeiro passo é determinar, para dias úteis, sábados e domingos, a quantidade de veículos que é utilizada em cada faixa horária, devendo-se considerar os percursos garagem-terminal e terminal-garagem. Somente serão computados os veículos que operam no mínimo 30 minutos dentro da faixa horária, com base no quadro de horário fixado pelo poder concedente. Não existindo o quadro de horário, recomenda-se a pesquisa direta junto às empresas operadoras.

Tendo em vista as próprias características do transporte coletivo urbano – que exigem o trabalho contínuo – e a limitação, imposta pela CLT (art. 71), de intervalo para repouso ou alimentação com duração máxima de duas horas, quando não existir acordo escrito ou contrato coletivo que autorize a “dupla pegada”, deve-se considerar, para efeito do preenchimento do formulário, que o intervalo de operação de cada veículo, aí incluindo o tempo de pegada e o tempo de largada, não poderá ser inferior à jornada legal de trabalho.

Assim, quando o quadro de horário indicar o recolhimento do veículo antes de se completar a jornada legal de trabalho, considera-se que o veículo continua a operar até completar a jornada, já que a empresa não pode descontar do salário do empregado as horas não-trabalhadas, em função da programação operacional das linhas.

O passo seguinte é identificar a maior quantidade de veículos utilizada em uma faixa horária, o que deve ocorrer em um dia útil, e considerar esse valor como sendo 100% da frota operante. Em seguida, deve-se calcular, para cada faixa horária em dias úteis, sábados e domingos, o percentual da frota operante, tomando por base a quantidade de veículos que representa o total da frota operante. Esses percentuais devem ser lançados nas colunas correspondentes do formulário.

Em seguida, calcula-se a Duração Equivalente de Operação para um dia útil (A). Para isto, soma-se a coluna de percentuais da frota operante em dias úteis e divide-se o resultado por 100.

No passo seguinte (B) deve ser preenchido com a jornada diária de trabalho de motoristas e cobradores efetiva de cada cidade, tomando-se por base a jornada de trabalho fixada por convenção ou acordo coletivo ou sentença normativa.

A divisão da Duração Equivalente de Operação pela Jornada Diária de Trabalho de motoristas e cobradores (A/B) que trabalham em duplas, resulta na quantidade necessária desses profissionais para a operação de um veículo em dia útil, chamada de Coeficiente de Utilização em Horas Normais (C). Em regime de operação normal, o resultado será um número próximo de 2. Se o resultado for superior a 2, a parcela que exceder a esse valor (D) corresponderá a uma prorrogação da jornada de trabalho, acarretando o pagamento de adicional de hora extra. Nesse caso, essa diferença deve ser acrescida de um percentual de 50%, segundo o disposto no inciso XVI do art. 7º da Constituição Federal. A soma da parcela referente a horas normais (E) com a parcela referente a horas extras (D) multiplicado pelo adicional resulta no Coeficiente de Utilização (F).

No cálculo do fator de utilização de motoristas e cobradores deve ser previsto, também, um adicional correspondente a férias e folgas (feriados e repouso semanal) do pessoal efetivo, além da reserva para a eventualidade de doenças ou faltas não justificadas.

A) Cálculo do Pessoal para Cobrir Folgas

Na obtenção do percentual de pessoal para cobrir folgas, é importante observar a redução de frota operante aos sábados e domingos. A diferença entre 100% e o maior percentual da frota operante ocorrido em uma faixa horária de sábados e domingos corresponderá à redução de frota operante nesses dias.

O repouso semanal remunerado, preferencialmente aos domingos, é um direito garantido pela Constituição Federal (art. 7º, inciso XV). Considerando que aos sábados e domingos é dada folga a um percentual do pessoal correspondente ao mesmo percentual de redução da frota operante, deve-se somar os percentuais de redução de frota operante obtidos para sábados e domingos e calcular a diferença entre 100% e essa soma.

Essa diferença corresponderá ao percentual do pessoal que deverá folgar nos outros dias da semana, necessitando de substitutos. Caso esta diferença apresente valor igual ou inferior a zero, não será necessário pessoal para substituição no repouso semanal remunerado.

Tomando como exemplo uma redução de frota operante de 50% aos domingos e de 30% aos sábados, resulta que 20% dos motoristas e cobradores deverão folgar nos outros dias da semana, necessitando de substitutos. Como um ano possui 52 semanas, o percentual de pessoal para cobrir o repouso semanal remunerado é obtido pelo seguinte cálculo:

(52/365) x 0,20 x 100 = 2,85%

O repouso remunerado em dias feriados nacionais e religiosos também é garantido pela Consolidação das Leis do Trabalho (art. 70). Considerando que a programação dos feriados é igual à programação dos domingos e que é dada folga a um percentual do pessoal correspondente à redução da frota operante, a diferença entre 100% e o percentual de redução da frota operante aos domingos corresponderá ao percentual de motoristas e cobradores que serão substituídos.

Tomando como exemplo a mesma redução citada, então 50% dos motoristas e cobradores necessitarão de substituição. Como em um ano ocorrem em média 12 feriados, o percentual de pessoal para cobrir o repouso remunerado em feriados é obtido pelo seguinte cálculo:

(12/365) x 0,50 x 100 = 1,64%

Assim, o percentual de pessoal necessário para cobrir folgas corresponde a:

FO = 2,85% + 1,64% = 4,49%

B) Cálculo do Pessoal para Cobrir Férias

O direito a férias anuais remuneradas é garantido pela Constituição Federal (art. 7º, inciso XVII) e pela CLT (art. 129). Durante as férias anuais de motoristas e cobradores torna-se necessário alocar substitutos, os quais, por sua vez, também terão direito a férias anuais. Por outro lado, os substitutos de férias do pessoal efetivo também terão substitutos em suas férias, os quais também serão substituídos em suas férias e assim sucessivamente. Isso leva a uma progressão geométrica, cujo resultado é dado pela expressão:

FE = (1/12) / [1 – (1/12)] x 100 = (1/11) x 100 = 9,09%

C) Cálculo do Pessoal para Cobrir Faltas

O pessoal-reserva torna-se necessário para cobrir faltas não justificadas ou decorrentes de enfermidades, estando esse pessoal também sujeito a essas mesmas ocorrências.

No caso das faltas decorrentes de enfermidades, consideram-se apenas os 15 primeiros dias da doença que são cobertos pela empresa e admite-se que 12% dos empregados recorram a esse direito. Desta forma, o percentual de pessoal-reserva para cobrir faltas por motivo de doença corresponde a:

(15/365) x 0,12 x 100 = 0,49%

Admitindo que os empregados faltam ao serviço em média 5 dias anualmente, o percentual de pessoal-reserva para cobrir esse tipo de falta corresponde a:

(5/365) x 100 = 1,37%

Assim, o percentual total de pessoal-reserva corresponde a:

RE = 0,49% + 1,37% = 1,86%

Após a obtenção dos percentuais referentes a pessoal para cobrir folgas e férias e pessoal-reserva, transcreve-se a soma dos mesmos para o (G). Utilizando-se os dados aqui apresentados como exemplo, tem-se:

(G) = FO + FE + RE = 4,49% + 9,09% + 1,86% = 15,44%

O pessoal necessário para cobrir folgas e férias e pessoal-reserva (H) serão obtidos aplicando-se o percentual constante do (G) sobre o coeficiente de utilização constante do (F).

O Fator de Utilização de Motoristas e Cobradores corresponderá à soma do Coeficiente de Utilização (F) com os acréscimos referentes a pessoal para cobrir folgas e férias e pessoal-reserva (H).

Ressalte-se que os dados utilizados representam uma situação hipotética e foram usados a título de exemplo. No cálculo do Fator de Utilização devem ser considerados os dados reais de cada cidade.

Tabela: Fator de Utilização de Motoristas e Cobradores
Tabela: Fator de Utilização de Motoristas e Cobradores
 (A) Duração Equivalente da Operação [ (Soma do % em dia útil/100) ]                  
 (B) Jornada Diária de Trabalho de Motoristas e Cobradores  
 (C) Coeficiente de Utilização em Horas Normais (A/B)  
 (D) Horas Extras [(C-2) se positivo, se negativo, adotar zero]  
 (E) Horas Normais (C – D)  
 (F) Coeficiente de Utilização (E + (D x 1,5) )[*]  
 (G) Percentual de Pessoal para Cobrir Folgas, Férias e Reserva  
 (H) Pessoal para Cobrir Folgas, Férias e Reserva (F x G/100)  
 Fator de utilização de Motoristas e Cobradores (F + H)  

[*] Alterar o multiplicador 1,5 caso o adicional de horas extras na localidade exceda a 50%.

3.5. Fator de Utilização de Despachante

O Fator de Utilização de Despachante depende basicamente da estrutura espacial da cidade e dos tipos de linha que compreendem o sistema de transporte coletivo urbano.

O número de despachantes por sistema, conseqüentemente, é difícil de ser estabelecido através de um método de cálculo matemático. Algumas premissas, entretanto, são comuns e devem ser observadas na determinação do fator de utilização de despachantes para qualquer cidade:

  • A quantidade de linhas que um despachante pode controlar é função das características operacionais da linha, principalmente sua freqüência;
  • Linhas circulares exigem um único ponto de controle;
  • Linhas interbairros exigem dois pontos de controle;
  • Linhas centro-bairro exigem dois pontos de controle, mas permitem que um só despachante controle diversas linhas;
  • Embora aos sábados e domingos não haja redução do número de linhas, as freqüências são reduzidas, havendo a possibilidade de redução do número de despachantes.

Depois de determinado o número de despachantes, deve-se considerar o mesmo procedimento adotado para motoristas e cobradores, no que se refere à necessidade de pessoal para cobrir faltas, folgas e férias.

3.6. Encargos Sociais

Para efeito de cálculo dos custos do transporte urbano, os encargos sociais podem ser classificados em quatro grupos distintos.

  • Grupo A – encargos que incidem diretamente sobre a folha de pagamento e sobre benefícios pagos como salários;
  • Grupo B – benefícios pagos sem a correspondente prestação dos serviços;
  • Grupo C – obrigações que não provocam nem sofrem incidência de outros encargos;
  • Grupo D – incidência cumulativa dos encargos do Grupo A sobre os do Grupo B.

3.6.1. Grupo A

Os encargos do Grupo A, listados a seguir, compreendem oito itens e totalizam 36,80% que incidem sobre a folha de pagamento. As suas alíquotas decorrem de legislação federal e são válidas para todo o território nacional.

1. INSS 20,00%
2. Acidentes de Trabalho 3,00%
3. Salário-Educação 2,50%
4. INCRA 0,20%
5. SENAT 1,00%
6. SEST 1,50%
7. SEBRAE 0,60%
8. FGTS 8,00%
Total 36,80%

A alíquota de 3% referente a Acidente de Trabalho é definida pela Lei nº 8.212, de 24 de julho de 1991 e pelo Decreto nº 356, de 7 de dezembro de 1991.

As demais alíquotas são definidas no Anexo IV do Manual de Preenchimento da Guia de Recolhimento da Previdência Social.

3.6.2. Grupo B

Os encargos do Grupo B compreendem sete itens, sendo que cinco deles são variáveis de acordo com as características do mercado de trabalho local. Por isso, os valores devem ser calculados para cada cidade, sendo admitido porém, na ausência dos dados próprios, adotar-se o percentual de 13,53% que é o valor médio para esse grupo de encargos.

Os encargos referentes ao repouso remunerado, às férias e aos feriados não devem ser considerados, tendo em vista que, na metodologia de cálculo do Fator de Utilização de Pessoal, já são considerados tais benefícios.

São os seguintes os encargos considerados no Grupo B:

9. Abono de Férias 2,78%
10. Aviso Prévio Trabalhado 0,11% [*]
11. Licença-Paternidade 0,04% [*]
12. Licença-Funeral 0,01% [*]
13. Licença-Casamento 0,02% [*]
14. Décimo Terceiro Salário 8,33%
15. Adicional Noturno 2,24% [*]
Total 13,53% [*]

[*] Valores estimados com base em uma situação média.

A) Abono de Férias

A Constituição Federal (art. 7º, inciso XVII) assegura ao trabalhador o direito ao gozo de férias anuais remuneradas com, pelo menos, um terço a mais do que o salário normal. Considerando que o período aquisitivo para as férias é de 12 meses, o valor do encargo referente ao abono de férias é obtido por meio do seguinte cálculo:

(1/3) x (1/12) x 100 = 2,78%

B) Aviso Prévio Trabalhado

A Constituição Federal (art. 7º, inciso XXI) garante ao trabalhador o direito a aviso prévio proporcional ao tempo de serviço, sendo no mínimo de trinta dias. Por outro lado, a CLT (art. 488) prevê a redução da jornada diária em duas horas durante o cumprimento do aviso prévio, sem prejuízo do salário integral. O valor do encargo referente ao aviso prévio trabalhado é obtido pela seguinte expressão:

(h x p/H) x R x T x 100

onde:

  • h = redução da jornada diária (horas/dia)
  • p = duração do aviso prévio (dias)
  • H = jornada de trabalho mensal (horas)
  • R = taxa de rotatividade mensal (%)
  • T = percentual de demissões com aviso prévio trabalhado (%)

Exemplo: considerando que o setor apresente uma taxa de rotatividade da mão-de-obra de 4% ao mês, que 10% das demissões sejam com aviso prévio trabalhado e que a jornada de trabalho máxima mensal seja de 220 horas, o valor desse encargo será:

(2 x 30/220) x 0,04 x 0,10 x 100 = 0,11%

C) Licença-Paternidade

A Constituição Federal (art. 7º, inciso XIX) garante ao trabalhador o direito à licença-paternidade, fixando a sua duração, até que a lei venha a discipliná-la, em 5 dias (Ato das Disposições Transitórias, art. 10, parágrafo 1º). Considerando a duração da licença em relação ao número de dias do ano, obtém-se o valor desse encargo pela seguinte expressão:

(5/365) x P x 100

onde:

  • P = percentual anual de empregados que utilizam esse benefício

Exemplo: admitindo-se que 3% dos empregados se utilizem desse benefício por ano, o valor desse encargo será:

(5/365) x 0,03 x 100 = 0,04%

D) Licença-Funeral

É garantido ao trabalhador o direito a se ausentar do serviço por até 2 dias consecutivos em caso de falecimento de parentes do 1º grau ou dependentes, de acordo com a CLT (art. 473, inciso I). Considerando a duração da licença em relação ao número de dias do ano, o valor desse encargo é obtido pela seguinte expressão:

(2/365) x F x 100

onde:

  • P = percentual anual de empregados que utilizam esse benefício

Exemplo: considerando que 2,5% dos empregados se utilizem desse benefício por ano, o valor desse encargo será:

(2/365) x 0,025 x 100 = 0,01%

E) Licença-Casamento

A CLT (art. 473, inciso II) garante ao trabalhador o direito a se ausentar do serviço por até 3 dias consecutivos em virtude de casamento. Considerando a duração da licença em relação ao número de dias do ano, o valor desse encargo é obtido pela seguinte expressão:

(3/365) x C x 100

onde:

  • C = percentual anual de empregados que utilizam esse benefício

Exemplo: considerando que 2,5% dos empregados se utilizem desse benefício por ano, o valor desse encargo será:

(3/365) x 0,025 x 100 = 0,02%

F) Décimo Terceiro Salário

A Constituição Federal (art. 7º, inciso VIII) garante ao trabalhador o direito ao décimo terceiro salário, com base na remuneração integral. Até junho de 1989 sobre ele só havia a incidência do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço. Porém, por força do disposto no parágrafo único do art. 1º da Lei nº 7.787, de 30 de junho de 1989, e no parágrafo 7º do art. 28 da Lei nº 8.212, de 24 de julho de 1991, o décimo terceiro salário passou a integrar o salário de contribuição, saindo do Grupo C e passando a integrar o Grupo B.

O valor desse encargo é obtido pelo seguinte cálculo:

(1/12) x 100 = 8,33%

G) Adicional Noturno

O direito do trabalhador ao adicional noturno é garantido pela CLT (art. 73), que estabelece o seguinte:

“Art. 73 – Salvo nos casos de revezamento semanal ou quinzenal, o trabalho noturno terá remuneração superior à do diurno e, para esse efeito, sua remuneração terá um acréscimo de 20%, pelo menos, sobre a hora diurna.

§ 1º A hora do trabalho noturno será computada como de 52 minutos e 30 segundos.

§ 2º Considera-se noturno, para os efeitos deste artigo, o trabalho executado entre as 22 horas de um dia e as 5 horas do dia seguinte.”

A Constituição Federal (art. 7º, inciso IX), por sua vez, garante o direito à remuneração do trabalho noturno superior à do diurno, não fixando condições especiais. Assim, a condição de revezamento semanal ou quinzenal foi tacitamente revogada pelo dispositivo constitucional, não excluindo do empregado o direito ao adicional noturno.

Para calcular o valor do adicional noturno, devem ser utilizados os dados relacionados no formulário de cálculo do Fator de Utilização de Motoristas e Cobradores, observando o intervalo entre 22:00 horas e 5:00 horas. Para dias úteis, sábados e domingos, deve-se somar os percentuais de frota operante das faixas horárias contidas no intervalo supracitado e dividir por 100 para se obter a duração equivalente de operação noturna.

O valor do adicional noturno será alcançado por meio da seguinte expressão:

(U x u + S x s + D x d) x (1/H) x (1/N) x a x 100

onde:

  • U = duração equivalente de operação noturna em dia útil (horas/dia)
  • u = número de dias úteis no mês (dias/mês)
  • S = duração equivalente de operação noturna no sábado (horas/dia)
  • s = número de sábados no mês (dias/mês)
  • D = duração equivalente de operação noturna no domingo (horas/dia)
  • d = número de domingos no mês (dias/mês)
  • H = jornada de trabalho mensal (horas/mês)
  • N = duração da hora noturna (horas/hora)
  • a = acréscimo sobre a hora diurna

Exemplo: considerando uma duração equivalente de operação noturna de 0,8 hora em dias úteis, 0,6 hora nos sábados e 0,4 hora nos domingos e considerando que um mês possui em média 22 dias úteis, 4 sábados e 4 domingos, que a jornada de trabalho máxima mensal é de 220 horas, que 52 minutos e 30 segundos correspondem a 0,875 hora e que o acréscimo sobre a hora diurna é de 20%, o valor desse encargo será:

(0,8 x 22 + 0,6 x 4 + 0,4 x 4) x (1/220) x (1/0,875) x 0,20 x 100 = 2,24%

3.6.3. Grupo C

O Grupo C compreende três encargos que, a exemplo do Grupo B, variam de acordo com as características do mercado de trabalho local. Não sendo disponíveis as informações, pode-se adotar o percentual de 7,56%, que é um valor médio para este grupo.

São os seguintes os encargos do Grupo C:

16. Depósito por Rescisão 3,63% [*]
17. Aviso Prévio Indenizado 3,60% [*]
18. Indenização Adicional 0,33% [*]
Total 7,56% [*]

[*] Valores estimados com base em uma situação média.

A) Depósito por Rescisão

A Constituição Federal (art. 7º, Inciso I) garante ao trabalhador a proteção contra despedida arbitrária ou sem justa causa, nos termos a ser definido em lei complementar. Até a promulgação desta lei complementar, essa proteção está garantida pela Constituição, que obriga o empregador a pagar diretamente ao trabalhador demitido sem justa causa importância igual a 40% do montante de todos os depósitos realizados na conta vinculada, atualizados monetariamente e acrescidos dos respectivos juros.

Tendo em vista que o FGTS, cuja alíquota é de 8%, incide sobre os encargos do Grupo B, o valor do encargo referente a depósito por rescisão é obtido pela seguinte expressão:

0,08 x (1 + B/100) x 0,40 x 100

onde:

  • B = total dos encargos do Grupo B

Exemplo: considerando os exemplos adotados até então, nos quais os encargos do Grupo B, totalizam 13,53% (valores médios estimados), o valor desse encargo será:

0,08x (1 + 13,53/100) x 0,40 x 100 = 3,63%

B) Aviso Prévio Indenizado

Conforme visto anteriormente, a Constituição Federal (art. 7º, inciso XXI) garante ao trabalhador o direito a aviso prévio proporcional ao tempo de serviço, sendo no mínimo de trinta dias. Por outro lado, a CLT (art. 487) prevê a indenização ao empregado, por parte do empregador, da remuneralção correspondente ao período do aviso, caso esse não avise àquele com a devida antecedência sobre a rescisão. O valor do encargo referente a aviso prévio indenizado é obtido pela seguinte expressão:

R x I x 100

onde:

  • R = taxa de rotatividade mensal (%)
  • I = percentual de demissões com aviso prévio indenizado (%)

Exemplo: considerando, no setor de transportes coletivos de passageiros, uma taxa de rotatividade da mão-de-obra de 4% ao mês e que 90% das demissões são com aviso prévio indenizado, o valor desse encargo será:

0,04 x 0,90 x 100 = 3,60%

C) Indenização Adicional

O art. 9º da Lei nº 7.238/84 (Instrução Normativa nº 2-SNT, de 12/3/92) prevê uma indenização adicional, correspondente a um salário mensal, quando a empresa efetuar uma Dispensa sem Justa Causa nos 30 dias que antecedem a data-base da categoria profissional. O valor desse encargo é obtido pela seguinte expressão:

(R/12) x 100

onde:

  • R = taxa de rotatividade mensal (%)

Exemplo: considerando uma taxa de rotatividade mensal no setor de 4%, o valor desse encargo será:

(0,04/12) x 100 = 0,33%

3.6.4. Grupo D

O encargo referente ao Grupo D corresponde à incidência cumulativa dos encargos do Grupo A sobre os encargos do Grupo B, e depende das características do mercado de trabalho local. Não sendo disponíveis os dados próprios, pode-se adotar o percentual de 4,98%, que é um valor médio para esse grupo.

19. Incidência do Grupo A sobre o Grupo B 4,98% [*]

[*] Valores estimados com base em uma situação média.

O encargo é obtido pela seguinte expressão:

(A/100) x (B/100) x 100

onde:

  • A = total de encargos do Grupo A
  • B = total dos encargos do Grupo B

Exemplo: considerando os exemplos adotados até então, nos quais os encargos do Grupo B totalizam 13,53% (valores médios estimados), o valor desse encargo será:

(36,80/100) x (13,53/100) x 100 = 4,98%

3.6.5. Total dos Encargos Sociais

Grupo A 36,80%
Grupo B 13,53% [*]
Grupo C 7,56% [*]
Grupo D 4,98% [*]
Total 62,87% [*]

[*] Valores estimados com base em uma situação média.

4. Planilha de Cálculo Online

AVISO: Os valores se atualizam automaticamente conforme digitação. Valores que não se completaram é porque dependem de anteriores, verifique se todos pré-requisitos foram cumpridos. Valores de coeficientes são limitados a até 5 dígitos + vírgula.

LEGENDA:




4.1. Insumos Básicos

4.2. Custo do Veículo

Preço do veículo:

Preço do veículo novo menos rodagem:

4.3. Dados operacionais

Número Equivalente de passageiros (média dos últimos 12 meses):

Total equivalente:

Frota:

Quantidade de veículos leves:

Quantidade de veículos pesados:

Quantidade de veículos especiais:

Frota total – Operante + Reserva (5 a 15% da frota operante):

Quilometragem percorrida:

Percurso médio mensal (PMM):

Índice de passageiros equivalentes por km (IPKe):

4.4. Custos Variáveis

A) Combustível: no caso de a linha apresentar trechos não pavimentados superiores a 20% de sua extensão, acrescentar 10% ao valor do coeficiente de consumo.

Tabela 1. Coeficiente de consumo (l/km)
Tipo de veículo Limite inferior Limite superior
Leve 0,35 0,39
Pesado 0,45 0,50
Especial 0,53 0,65

B) Lubrificantes (consumo equivalente em combustível): no caso de a linha apresentar trechos não pavimentados superiores a 20% de sua extensão, acrescentar 10% ao valor do coeficiente de consumo.

Tabela 2. Coeficiente de consumo (l/km)
Limite inferior 0,04
Limite superior 0,06

C) Rodagem.

Tabela 3. Número médio de recapagens x construção do pneu
  Diagonal Radial
Limite inferior 2,5 2,0
Limite superior 3,5 3,0

Veículo leve:

Veículo pesado:

Veículo especial:

Custo total de rodagem:

Tabela 4. Vida útil do pneu
  Diagonal Radial
Limite inferior 70000 85000
Limite superior 92000 125000

Vída útil do pneu:

Custo de rodagem por km:

Custo ponderado de rodagem por km:

D) Peças e acessórios.

Tabela 5. Coeficiente de Peças e Acessórios
Limite inferior 0,0033
Limite superior 0,0083

Custo ponderado:

E) Custo variável total.

4.5. Custos Fixos

4.5.1. Capital: depreciação do veículo

Depreciação do veículo leve

Depreciação do veículo pesado

Depreciação do veículo especial

Custo ponderado de depreciação de veículos

Depreciação de máquinas, instalações e equipamentos

4.5.2. Capital: remuneração do veículo

Remuneração do veículo leve

Remuneração do veículo pesado

Remuneração do veículo especial

Custo ponderado de remuneração de veículos

Remuneração de máquinas, instalações e equipamentos

Remuneração mensal do almoxarifado

Custo ponderado de remuneração do almoxarifado

Custo total de capital

4.5.3. Despesas com pessoal

ENCARGOS SOCIAIS (ver 3.6): caso disponível utilizar dados. Valor padrão:

Tabela 6. Fator de utilização
Pessoal de operação Limite inferior Limite superior
Motorista 2,20 2,80
Cobrador 2,20 2,80
Fiscal/despachante 0,20 0,50

Tabela 7. Coeficiente de Funcionários
Categoria Limite inferior Limite superior
Manutenção 0,12 0,15
Administrativo 0,08 0,13

Tabela 8. Coeficiente de Despesas Gerais
Limite inferior 0,0017
Limite superior 0,0033

Total das despesas administrativas

4.5.4. Custo fixo total

4.6. Cálculo final da tarifa

Conteúdo dessa página: A parte sobre a explicação dos coeficientes e requisitos foi desenvolvida pelo GEIPOT e está reproduzida em sua totalidade com algumas adaptações para o meio digital. A planilha de custos é uma programação feita pelo desenvolvedor do site ViaCircular para transcrever a planilha antiga em funcional no método online. Esse método é antigo, não está adaptado para o uso atual, fazendo seu papel apenas de informativo e educativo. Não é recomendável utilizar essa planilha para cálculos atuais, para tais conferir as partes 2 e 3 desse conteúdo.

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